Kraftstoffpreise in der Krise: Warum Steuersenkungen nicht helfen – und was Unternehmen jetzt tun können

Diesmal ist es anders und es bleibt anders

Die Kraftstoffpreise steigen. Die Energiesteuer-Senkung verpufft. Die alten Preise kommen nicht zurück. Fossile Kraftstoffe sind zum Spielball geopolitischer Interessen geworden – und temporäre Staatshilfen ändern daran nichts. Was sich ändern lässt, ist die Abhängigkeit davon.

Wer heute in Dieselfloater-Klauseln, Effizienzmaßnahmen und E-Mobilität investiert, schützt sein Betriebsergebnis und seine Liquidität. Ladeinfrastruktur beispielsweise kostet rund 2 Euro pro 100 km – die aktuellen Kraftstoffmehrkosten liegen bei 5,90 Euro und mehr. Wer umsteigt, entkoppelt sich vom fossilen Energiemarkt. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern wie schnell.

Cent für Cent: Was der Preisanstieg kostet und welche Folgen die Krise noch hat

Ein Anstieg von 1,70 auf 2,20 Euro pro Liter brutto bedeutet bei 100 Kilometer Tagesleistung Mehrkosten von 5,90 Euro pro 100 Kilometer netto. Das sind rund 2,5 Prozent der Gesamtkosten, bei 300 Kilometern rund 6 Prozent. Das klingt überschaubar – bis man es auf eine Flotte, ein Jahr und enge Margen hochrechnet. Ein Betrieb mit 10 Fahrzeugen trägt allein durch den Kraftstoffpreisanstieg Mehrkosten von rund 2.500 Euro in zwei Monaten.

Corona war überbrückbar. Der Ukrainekrieg war überbrückbar. Die Iran-Krise nicht. Fossile Kraftstoffe sind zum Spielball geopolitischer Interessen geworden: steigende Schutzkosten für Energielieferwege, zerstörte Produktionskapazitäten und Verknappung als strategisches Instrument. Die alten Preise kommen nicht zurück.

Was die Politik liefert

Die Senkung der Energiesteuer um 17 Cent für zwei Monate entlastet einen Betrieb mit 10 Fahrzeugen bei diesen Mehrkosten um maximal 1.000 Euro – wenn die Kostensenkung an der Zapfsäule überhaupt ankommt. Gleichzeitig erzeugt der Krisenbonus von 1.000 Euro pro Mitarbeitenden einen Erwartungsdruck, der für denselben Betrieb mit 11 Mitarbeitenden 11.000 Euro Zusatzkosten bedeutet – das Elffache der Kraftstoffentlastung. Die Rechnung geht nicht auf. Unternehmen tragen die Differenz.

Update 8.5.26: Die 1.000 Euro Prämie wurde im Bundestag gestoppt. Begründung: Die Länder hätten dadurch zu hohe Kosten. Das Kabinett verfolgt das Thema nicht weiter.

Und öffentliche Auftraggeber? Sie berufen sich auf Haushaltsbindung, während KEP-Dienstleister Energiepreisschocks in laufenden Verträgen allein tragen. Dabei hat der Bund 2022 in der Baubranche per Erlass Preisgleitklauseln verbindlich gemacht, weil Energiepreisschocks existenzbedrohend waren. Für die Baubranche war das möglich. Für die KEP-Branche gilt derselbe Grund – die Lösung muss dieselbe sein.

Warum Energiesteuersenkungen auf Diesel nicht reichen

Die Forderung nach Steuersenkungen ist verständlich. Wer täglich tankt und sieht, wie ein erheblicher Teil des Preises an den Staat geht. Aber rechnen wir ehrlich: 2022 hat der Staat die Energiesteuer gesenkt. Was der Staat an der Steuer gibt, holen sich Kraftstoffanbieter an der Zapfsäule zurück. Erste Analysen zeigen, dass auch bei der aktuellen Senkung der Energiesteuer nur ein Bruchteil der Steuersenkung an der Zapfsäule ankommt. Inzwischen ist auch klar, dass Kraftstoffanbieter durch das Österreich-Modell (Preiserhöhungen nur einmal täglich um 12 Uhr) Zusatzgewinne realisieren – laut ADAC-Auswertung klettern die Preise um diese Zeit regelmäßig um 7–8 Cent.

Man kann darüber streiten, ob die CO₂- oder/und die Energiesteuer der richtige Weg ist. Aber eines ist klar: Was heute in den USA im Sinne einer America-First-Strategie entschieden wird und morgen von einem anderen Akteur genauso rücksichtslos durchgesetzt werden kann, lässt sich nicht national durch Steuersenkungen wegsteuern. Und wenn der nächste Preisschock kommt, welche Steuer wird dann gesenkt und im Gegenzug bei wem erhöht bzw. welche Budgets werden zusammengestrichen? Die Energiesteuer wurde bereits genutzt. Die CO₂-Steuer ist ab 2028 europäisch geregelt und damit dem nationalen Zugriff entzogen. Der Spielraum wird kleiner, nicht größer.

Was wir brauchen, ist etwas anderes: dauerhafte und planbare steuerliche Privilegierung alternativer Kraftstoffe. Eine dauerhaft niedrigere Energiesteuer auf alternative Kraftstoffe und eine deutlich reduzierte Stromsteuer schaffen einen strukturellen Preisvorteil gegenüber fossilem Diesel. So können Investitionen in Richtung Energiesouveränität der Unternehmen gelenkt werden.

Wer heute handelt, steht morgen besser da

Die wirksamsten Antworten liegen bei uns. Wer jetzt handelt, schützt sein Betriebsergebnis, seine Liquidität und seine Souveränität in der Zukunft.

Liquidität aufbauen und sichern

Kraftstoffpreisschocks treffen besonders hart, wenn die Liquiditätsreserven knapp sind. „Rücklagen bilden" klingt für viele Betriebe wie Hohn, die Margen lassen das kaum zu. Die Handlungsfähigkeit im Krisenfall lässt sich auch anders sichern: Kreditlinien im Vorfeld verhandeln, wenn die Zahlen noch stimmen. Zahlungsziele mit Lieferanten strecken. Selbst ein oder zwei Prozent des Umsatzes auf ein separates Konto gelegt, baut über Monate einen Puffer auf, der beim nächsten Schock die Überbrückung sichert. Liquiditätspuffer müssen nicht immer auf dem Konto liegen – entscheidend ist, dass im Krisenfall schnell Geld verfügbar ist.

Dieselfloater mit Kunden vereinbaren

Der wirksamste kurzfristige Schutz: Kraftstoffkosten indexbasiert an den Tagespreis koppeln und vertraglich weitergeben. Wer das heute in Kundengesprächen einfordert, gibt so das Marktrisiko weiter.

Umstieg auf alternative Antriebstechnologien

Elektrofahrzeuge im urbanen und regionalen Betrieb, Lastenräder auf der letzten Meile. Wer heute in alternative Antriebe investiert, entkoppelt sein Unternehmen vom fossilen Energiemarkt. Ladeinfrastruktur kostet rund 2 Euro je 100 km. Die aktuellen Kraftstoffmehrkosten liegen bei 5,90 Euro je 100 km. Jeder Euro, der in die eigene Ladeinfrastruktur fließt, stärkt die eigene Marge, die eigene Liquidität, die eigene Zukunftsfähigkeit. Wasserstoff und eFuels haben bisher für KEP Fahrzeuge keine Relevanz. Wer stattdessen auf billigeren Diesel angewiesen ist, investiert in die Ölwirtschaft und hofft, dass andere in Krisen die Kraftstoffpreise stabil halten.

Kraftstoffsparendes Fahren trainieren

Fünf bis 15 Prozent Verbrauchseinsparung sind durch systematisches Fahrertraining möglich. Das ist ein dauerhafter Prozess: Daten sammeln, regelmäßiges Coaching und Verbrauchstransparenz je Fahrer:in. Was an der Zapfsäule nicht ausgegeben wird, muss nicht finanziert werden.

Routen- und Flottenoptimierung

Moderne Tourenplanungssoftware und Telematik reduzieren Leerkilometer, optimieren Beladung und Stoppfolgen, helfen dabei die Flottengesundheit zu überwachen und senken so den Verbrauch strukturell.

Was der BdKEP konkret bereitstellt

Der BdKEP begleitet seine Mitglieder auf diesem Weg als Berater, als Vermittler und Einkaufspartner.

Für den laufenden Betrieb

Unterstützung bei der Etablierung von Dieselfloater-Vereinbarungen, direkt einsetzbar in Kundengesprächen. Tankkarten mit Rabatt pro Liter bieten sofortige Entlastung ohne viel Bürokratie.

Für Fahrzeug und fahrzeugnahe Dienstleistungen

Einkaufsvorteile für traditionelle Nutzfahrzeuge, Elektrofahrzeuge und Lastenräder über das BdKEP-Partnernetzwerk sowie fahrzeugnahe Dienstleistungen einschließlich Konditionen bei der Versicherung. Vermittlung von Know-How für Fuhrparkoptimierung und Fahrzeugbeschaffung.

Für Digitalisierung und Effizienz

Zugang zu Telematik- und Tourenplanungssoftware über Partneranbieter zu Konditionen, die einzelne Betriebe allein nicht erreichen.

Für öffentliche Ausschreibungen

Die Forderung, dass Dieselfloater-Klauseln als Standard in öffentlichen Transportausschreibungen gelten, so wie es der Bund 2022 für die Baubranche durchgesetzt hat. Faire Vergütung bei Energiepreisschocks in laufenden Verträgen!

Energiesouveränität – dieses Ziel geht nur gemeinsam

Energiesouveränität bedeutet: möglichst unabhängig von geopolitischen Verwerfungen, Preisschwankungen bei Rohstoffen und staatlichen Sondermaßnahmen wirtschaftlich handlungsfähig zu bleiben. Das gelingt dadurch, dass Produzenten, Händler, Dienstleister und Verbraucher gemeinsam den Wandel gestalten und nicht dadurch, dass einzelne Teile der Gesellschaft auf Kosten anderer entlastet werden. Was uns trägt, ist die Stärke, die entsteht, wenn wir den Wandel gemeinsam angehen und nicht die Bevorzugung einzelner. Mittelfristig führt kein Weg daran vorbei. Der Staat muss diese Resilienz fördern – durch, planungssichere Rahmenbedingungen, gezielte Förderprogramme und den beschleunigten Ausbau alternativer Energieversorgung.

Als drittgrößte Volkswirtschaft der Welt haben wir die Voraussetzungen dafür. Wer wartet, verliert. Wer heute handelt, steht beim nächsten Preisschock handlungsfähiger da. Der BdKEP unterstützt seine Mitglieder dabei – mit Dieselfloater-Vorlagen, E-Mobilitäts-Beratung und Zugang zu Partnerkonditionen.

Stand: 04.05.2026 (bearbeitet 11.5./15.5.)