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Prekäre Arbeit bei deutschen Paketdiensten (Hajo Holst)

KEP aktuell 2/2012

Selbstblockade der KEP-Branche?

Die Arbeitsbedingungen von Fahrern im Bereich der Paketdienstleistungen sind in den letzten Monaten ausgesprochen kritisch beleuchtet worden. Verschiedene Medienberichte über ausufernde Arbeitszeiten, ein hohes Maß an gesundheitlichen Belastungen, unsichere Beschäftigungsverhältnisse und niedrige Einkommen trafen auf großes öffentliches Interesse. Im Rahmen eines durch die Europäische Kommission finanzierten Projektes (SODIPER) hat der Lehrstuhl für Arbeits-, Industrie- und Wirtschaftssoziologie der Universität Jena die Entwicklung der KEP-Branche in Deutschland untersucht. Die Koordination der Forschung, die parallel in Österreich, Tschechien und Ungarn durchgeführt wurde, lag beim österreichischen Institut FORBA. Im Zentrum des Forschungsinteresses standen dabei jeweils die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen der Fahrer.

Entwicklungstrends in der KEP-Branche

Die Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) gehören zu den schnell wachsenden Wirtschaftszweigen des Dienstleistungssektors. Zwischen 2.000 und 2009 stiegen die Sendungsvolumina um 29% (davon mehr als 80% im Bereich der Standardsendungen), die Umsätze legten um 30% zu. Die Branche besitzt eine hohe beschäftigungspolitische Bedeutung: 2009 waren fast 180.000 Menschen bei KEP-Unternehmen beschäftigt. Der Markt für Paketzustellungen in Deutschland gilt als hochgradig konzentriert und wettbewerbsintensiv. Die großen Anbieter befinden sich seit Jahren in einer scharfen Konkurrenz um Marktanteile, die wesentlich über den Paketpreis ausgetragen wird. Trotz steigender Kosten – für Kraftstoff, Fahrzeuge und Versicherungen – ist der Paketpreis in den letzten Jahren stabil geblieben, in einigen Bereichen ist er sogar rückläufig. Die hohen Anforderungen an Flexibilität und Kosteneffizienz versuchen maßgebliche Leistungsanbieter zu bewältigen, indem sie die Funktion der eigentlichen Zustellung auslagern: alle großen Anbieter kooperieren heute mit Subunternehmern, denen die Verantwortung für die Paketzustellung übertragen wird. Einige Unternehmen haben die Zustellung der Pakete komplett fremd vergeben, andere Anbieter nutzen Kombinationen von Fremdvergabe und Zustellung durch eigene Fahrer (DHL, UPS). Derartige Formen der Fremdvergabe erlauben es den großen Paketdienstleistern, wirtschaftliche Risiken, Flexibilitätsanforderungen sowie Infrastruktur- und Verwaltungskosten an die beauftragten Subunternehmen als nachgeordnete Akteure in den komplexen und fragmentierten Dienstleistungsketten zu verlagern. Die Konkurrenz zwischen den Subunternehmern ermöglicht es den großen und marktmächtigen KEP- Unternehmen zudem, ihre (Preis-)Interessen gegenüber den kleineren und ressourcenschwächeren Vertragspartnern durchzusetzen. Diese Subunternehmen zählen überwiegend zu den kleinen und mittleren Unternehmen, zum Teil sogar zu den Kleinst- und Einpersonenunternehmen. Durchschnittlich verfü- gen die Subunternehmen, die für die 20 größten KEP-Dienstleister tätig sind, nur über sieben Beschäftigte, von denen wiederum ein gutes Viertel als Selbstfahrerin oder Selbstfahrer formal selbständig ist, wie einer Studie von Manner-Romberg zu entnehmen ist.

Arbeit und Beschäftigung in der Paketzustellung

Ein genauer Blick auf die Arbeit in der Paketzustellung zeigt, dass drei Beschäftigungssegmente unterschieden werden können: (1) die Zustellerinnen und Zusteller, die mit einem regulären Arbeitsvertrag direkt bei den Paketdiensten beschäftigt sind, (2) Fahrerinnen und Fahrer, die zwar über einen Arbeitsvertrag verfügen, jedoch mit einem Subunternehmen, das im Auftrag eines Paketdienstes tätig ist, und (3) selbstfahrende Unternehmen und Aushilfen, die ohne Arbeitsvertrag tätig sind und in der Regel pro (erfolgreiche) Zustellung entlohnt werden. Die Beschäftigungsbedingungen der drei Segmente unterscheiden sich recht deutlich voneinander, zugleich gibt es jedoch auch übergreifende Entwicklungstrends:

Beschäftigungssegment 1 (festangestellte Fahrerinnen und Fahrer der KEP-Anbieter):

Dieses – allerdings tendenziell schrumpfende – Segment setzt sich wesentlich aus den Beschäftigten der DHL und UPS zusammen. In diesem Segment wirken die traditionellen Institutionen der Arbeitsregulierung. Die Beschäftigungsverhältnisse werden durch Haustarif oder die Tarifverträge des Speditionsgewerbes reguliert und sind damit weitgehend armutsfest. Nach eigener Schätzung auf der Basis von Marktanteilen befinden sich in der Branche deutlich weniger als 40% der Beschäftigten im tariflich regulierten Bereich. In diesem Segment existiert in den meisten Fällen eine betriebliche Interessenvertretung und die Bestimmungen des Arbeitsrechts werden weitgehend respektiert. Trotz dieser Absicherung sind auch in diesem Bereich die Auswirkungen der Marktanteilskonkurrenz spürbar: Die Arbeit in der Paketzustellung hat sich in den letzten Jahren deutlich intensiviert, die Fahrer haben immer mehr Pakete in immer kürzerer Zeit zuzustellen. Zugleich werden ergebnisorientierte Indikatoren wie die Zustellquote eingeführt, durch die sich der Leistungsdruck spürbar erhöht hat.

Beschäftigungssegment 2 (bei Subunternehmern beschäftigte angestellte Fahrer):

Die Beschäftigten dieses Segments verfügen zwar formal über einen regulären Arbeitsvertrag, in der Praxis werden jedoch zentrale Bestandteile des Arbeitsrechts ausgehöhlt. Die Entlohnung in den Subunternehmen, die von den KEP-Anbietern in der Regel nur für erfolgreiche Zustellungen entlohnt werden, liegt unseren Recherchen zufolge deutlich unter dem Niveau der tarifgebundenen Anbieter. Damit gehört die Beschäftigung in diesem Segment in erheblichem Maße zum expandierenden Niedriglohnsektor in Deutschland. Und selbst dort, wo sich die Entlohnung am Niveau des Flächentarifvertrags des Speditionsgewerbes orientiert, wird der faktische Stundenlohn durch die informelle Ausweitung der Arbeitszeiten – zwölf Stunden täglich sind kein Sonderfall – deutlich verringert. Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass in diesem Segment Mehrarbeit überwiegend unentgeltlich stattfindet. Neben geringen Löhnen und der Ausweitung der Arbeitszeiten wird der auf den Subunternehmen lastende Kostendruck durch eine Intensivierung der Arbeit und in Form von komplexen Strafkatalogen an die Zusteller weitergereicht.

Beschäftigungssegment 3 (Einpersonenunternehmen und Aushilfen):

Repräsentative Daten zum Verbreitung von Selbstfahrern liegen nicht vor. Die bereits zitierte Studie der Bundesnetzagentur kommt jedoch zu dem Schluss, dass bei den Subunternehmen, die für die größten zwanzig KEP-Anbieter tätig sind, ungefähr jeder vierte Fahrer als SoloSelbständiger tätig ist. Unsere Einzelfallrecherchen bestätigen diese Zahlen. Das Einkommen ist in diesem Segment noch deutlich niedriger als im Segment 2, vor allem wenn man bedenkt, dass die selbständige Arbeit weitgehend außerhalb des Sozialversicherungssystems stattfinden. Bezahlt werden die Selbstfahrerinnen und Selbstfahrer für erfolgreiche Zustellungen, ein Zeitlohn existiert nicht. Zudem tragen die selbständigen Fahrer auch einen erheblichen Teil des Investitionsrisikos, da sie das Fahrzeug zu stellen haben. Nach Abzug der Betriebskosten liegen die Stundeneinkommen teilweise bei weniger als vier Euro. Ohne hier Repräsentativität beanspruchen zu können, gilt: Von der Tätigkeit als Selbstfahrer allein lässt sich dauerhaft kein armutsfestes Einkommen erwirtschaften.

Fazit

Für die Zusteller resultiert die Fragmentierung der Logistikketten in erheblichen Belastungen und Prekaritätsrisiken. In ihrer täglichen Arbeit haben sich die Fahrer mit komplexen und steigenden Anforderungen auseinanderzusetzen. Der zunehmende Termindruck, die wachsenden Belastungen im Verkehr, die steigenden Kundenansprüche und die scheinbar grenzenlos fortschreitende Intensivierung der Arbeit werden (finanziell) nur unzureichend honoriert- die Arbeit auf der „letzten Meile“ ist eine unterbewertete und unterschätzte Tätigkeit. Unserer Wahrnehmung nach werden die Risiken der aktuell präferierten Modelle aber auch für die Konzerne am Ausgang der Wertschöpfungsketten immer deutlicher – eine Selbstblockade der KEPBranche kann nicht ausgeschlossen werden, wenn die bis dato dominanten Strategien ungebrochen fortgesetzt werden. Eines dieser Risiken erwächst aus der hohen Beschäftigtenfluktuation, die durch die prekären Arbeitsbedingungen getrieben wird. Viele Vertragsunternehmer sehen sich zunehmend gezwungen, auf unerfahrenes und unzureichend qualifiziertes Personal zurückzugreifen. Resultierende Qualitätsprobleme und Imageschäden fallen schließlich auf die großen Paketdienstleister zurück. Die sich schon heute in einigen Ballungszentren manifestierenden Arbeitskräfteengpässe drohen sich zu einem veritablen Risiko zu entwickeln, wenn es nicht gelingen sollte, über verbesserte Arbeitsbedingungen und intensivere Ausbildungsanstrengungen die Rekrutierungs- und Bindungsfähigkeit der Branche zu erhöhen. Und schließlich entstehen Risiken aus der instabilen Situation von Subunternehmen, deren Wirtschaftlichkeit angesichts der Vertrags und Preispolitiken der Konzerne bei gleichzeitig steigenden Kosten immer schwieriger zu gewährleisten scheint.

Strategien, die aus Kostenerwägungen auf die Nutzung prekärer Arbeit setzen, rufen nicht nur unmittelbar hohe Belastungen und Risiken für die Zustellerinnen und Zusteller hervor. Prekäre Arbeit externalisiert betriebliche Kosten und schwächt die Systeme sozialer Sicherung. Auch aus gesellschaftlicher Perspektive sind derartige Strategien daher nicht nachhaltig. Angesichts dieser Tatsachen erscheint die Einführung eines gesetzlichen Mindestlohns und die Rentenversicherungspflicht für Selbständige genauso wünschenswert wie die stärkere staatliche Kontrolle der Arbeitsbedingungen – insbesondere der Arbeits- und Lenkzeiten sowie der Urlaubs- und Krankheitsregelungen.

Hajo Holst und Ingo Singe, Friedrich-Schiller-Universität, Jena

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