Neue Tachographenpflicht für 2,5-3,5 t im internationalen Verkehr: Update, Marktreaktionen, Handlungsbedarf

3. Juli 2026 · BdKEP Blog · Regulierung & Recht

Preisaufschläge von bis zu 200 Prozent, knappe Laderaum-Kapazitäten, erste Fahrzeugstillegungen auf der A7: Der Markt zeigt, was passiert, wenn eine Regulierung viele unvorbereitet trifft. BdKEP-Mitglieder berichten von 35 bis 80 Prozent dauerhaften Kostensteigerungen im internationalen Kleintransport. Was gilt, was sich verändert hat und was Unternehmen jetzt konkret tun müssen. Ein Dank geht besonders an das Deutsche Fahrtenschreiberforum, die KEP Wirtschaftsdienst GmbH, DAKO GmbH und fox-COURIER GmbH Leipzig für die Unterstützung zu diesem Thema.

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16. Juli 2026  ·  13:00 Uhr

I. Was sich geändert hat

Ab dem 1. Juli 2026 müssen leichte Nutzfahrzeuge über 2,5 t bis 3,5 t im gewerblichen grenzüberschreitenden Güterverkehr und bei Kabotage mit einem Smart Tachograph G2V2 ausgestattet sein. Damit rücken auch für diese Fahrzeugklasse die Sozialvorschriften wie für schwere LKW: Lenk- und Ruhezeiten, Fahrerentsendung, Kabotageregeln mehr in den Fokus.

Rechtsgrundlage: Art. 2 Abs. 1 lit. aa) VO (EG) 561/2006, geändert durch VO (EU) 2020/1054 (EU-Mobilitätspaket I). Die Pflicht greift unabhängig vom Zulassungsland, sobald das Fahrzeug gewerblich im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt wird.

Was sich nicht ändert

• ▸Rein nationale Fahrten bleiben in dieser Gewichtsklasse außerhalb des EU-Geltungsbereichs, solange kein Fahrtenschreiber im Fahrzeug verbaut ist.
• ▸Ausnahmen für Werkverkehr und Handwerk bleiben bestehen – aber mit wichtigen Unterschieden je nach Gewichtsklasse (→ Abschnitt 7).

Warum diese Regel eingeführt wurde

Transporter unter 3,5 t operierten bisher ohne automatisierte Lenkzeitüberwachung. Das Mobilitätspaket soll diese Lücke schließen: fairer Wettbewerb, bessere Arbeitsbedingungen für Fahrende, mehr Verkehrssicherheit.

II. Marktreaktion nach dem Stichtag

Die Reaktionen sind eindeutig: deutliche Preisanstiege im grenzüberschreitenden Express-Transportersegment, knappe Laderaum-Verfügbarkeit, Unsicherheit bei Disponenten und Auftraggebern, schwache Nachfrage von Versendern. Das bremst den Markt dramatisch aus. Der Grund liegt nicht nur in der Regelung selbst, sondern auch in der mangelhaften Vorbereitung eines Großteils der betroffenen Flotten.

Die Kostensteigerungen sind grundsätzlich dauerhaft und nicht temporär. Pflichtpausen und Ruhezeiten reduzieren die effektive Kilometerleistung. Leasing, Versicherung und Löhne verteilen sich auf weniger produktive Kilometer. BdKEP-Mitglieder gehen je nach Rahmenbedingungen der Fahrt von 35 bis 80 % Kostensteigerungen im internationalen Verkehr aus.

Der nach dem Stichtag beobachtete Preisaufschlag von 100 % – 200 % und mehr ist voraussichtlich nicht dauerhafter Natur. Wenn Werkstattwartelisten abgearbeitet sind und mehr Fahrzeuge mit Tachografen zurückkehren, normalisiert sich die Verfügbarkeit. Die strukturell höheren Kosten bleiben jedoch.

Der Preisunterschied zwischen inländischen und grenzüberschreitenden Transporten verringert sich. Für Kuriere, die ausschließlich national fahren, verbessert sich damit die Wettbewerbsposition.

III. Reaktionen aus Europa

Die Reaktion nach dem Stichtag ist europaweit ähnlich: Branchenverbände bestätigen die Regelung, warnen vor Umsetzungslücken und fordern klare Vollzugspraxis.

IRU (International Road Transport Union)

Bewertet den 1. Juli als „major regulatory shift". Grundsätzlich hinter der Regelung, warnt aber vor praktischen Problemen für kleinere Betreiber: Schulungsbedarf, Planungsaufwand, Entsendemeldungen und uneinheitliche Durchsetzung in den Mitgliedstaaten.

Niederlande

Doppelbelastung: Neben der Tachographenpflicht führten die Niederlande am 1. Juli 2026 parallel eine streckenbezogene LKW-Maut ein. Der Verband TLN hebt ausdrücklich hervor, dass für rein nationale Fahrten andere Regeln gelten: Internationale Fahrten und Kabotage lösen die Tachographenpflicht aus; nationale Fahrten bis 3,5 t verbleiben im niederländischen Arbeitszeitregime.

Frankreich

Die DREAL Grand Est informiert über die neue Pflicht und betont Schulungspflicht sowie Fahrerkarteneinsatz. Die Maßnahme soll den leichten Transport stärker an den schweren Straßengüterverkehr annähern.

Polen

Ca. 40.000 betroffene Fahrzeuge. Die Branche diskutiert insbesondere die hohen Installationskosten (3.500–4.700 € pro Fahrzeug), die insbesondere kleine Unternehmen in ihrer Profitabilität bedrohen.

Rumänien

Erste Signale aus dem Markt: Einzelne Anbieter erwägen den vollständigen Rückzug aus dem internationalen Transportersegment. Das ist ein Zeichen dafür, dass die zusätzlichen Kosten für kleinere Carrier existenzgefährdend sein können.

IV. Wie KEP-Unternehmen reagieren – und wie sich der Markt entwickelt

Der 1. Juli hat den Markt durcheinandergewirbelt. Unternehmen reagieren unterschiedlich – und jeder, der eine Einschätzung abgibt, spricht auch aus eigenem Interesse. Das lohnt sich zu berücksichtigen.

Umrüsten und im Markt bleiben

Wer grenzüberschreitend mit Kleintransportern aktiv bleiben will, rüstet auf den G2V2 um. Die Investitionskosten liegen je nach Fahrzeug und Werkstatt zwischen 3.500 und 4.700 €, aktuell erschwert durch ausgelastete Werkstätten und lange Wartezeiten. Der BdKEP-Partner TachoGuard bietet ein monatliches Modell ab 79 €, das die Kosten planbarer verteilt. Wer umgerüstet hat, bedient Nachfrage, für die es bei höheren Kosten weniger Anbieter gibt – das ist eine gute Ausgangsposition.

Compliance wird dabei zum Wettbewerbsmerkmal. Ein Fahrzeug, das im Ausland stehenbleibt, kostet dem Auftraggeber viel Geld. Firmenkunden mit kritischen Lieferketten fragen das parallel zum Preis ab.

Die Preise bleiben strukturell höher

Der Preisschock vom Juli normalisiert sich – das strukturell höhere Niveau bleibt. Internationale Transporte im Kleintransportersegment tragen die Mehrkosten überproportional, weil sie sich auf weniger Paletten verteilen als beim schweren LKW. Die Details dazu in Abschnitt II.

Stückgut als Ausweg? Für manche. Nicht für alle.

Sammelgutspeditionen sehen ihre Stunde kommen. Wer bisher den Transporter gebucht hat, weil er deutlich schneller war, rechnet das jetzt neu. Dachser hat das schon vor Monaten so eingeschätzt – regelmäßige Sammellinien und Teilladungen profitieren von der Regulierung, weil LKW schon lange unter dieselben Regeln fallen.

Sammelgut ist trotzdem nicht dasselbe wie Expresstransport. Mehr Umschlagpunkte, weniger Kontrolle, längere Laufzeiten – für empfindliche Waren und zeitkritische B2B-Lieferungen ist das keine Lösung. Přemysl Lukeš, CEO von Der Kurier (Tschechien), hat das direkt nach dem 1. Juli auf den Punkt gebracht: „Wir dachten, ein Teil der Kunden wechselt zu Sammelgut. Die ersten Wochen zeigen etwas anderes. Firmen brauchen weiterhin schnelle und präzise Zustellung."

Overnight: ein Kanal, der sich öffnet

Zwischen Direktfahrt und Sammelgut gibt es Platz. Overnight-Dienste könnten da rein – günstiger als eine Direktfahrt mit Doppelbesatzung, schneller als Stückgut. Das passt gut ins neue Ruhezeitenraster: Nachtfahrt mit Übergabe am Morgen funktioniert unter den neuen Regeln problemlos.

Auf den größeren LKW wechseln: manchmal sinnvoll

Einige Carrier steigen auf 7,5-Tonner um. Der LKW unterliegt schon lange denselben Regeln, es gibt keine neue Compliance-Last, und die Kosten verteilen sich auf mehr Fracht. Das funktioniert aber nur, wenn die Auslastung stimmt. Drei Paletten in einem halbleeren 7,5-Tonner sind kein Geschäftsmodell. Für Carrier mit ausreichend Volumen auf bestimmten Relationen kann es passen – für den typischen KEP-Direktauftrag eher nicht.

Fahrzeuge unter 2,5 Tonnen als Alternative?

Manche Hersteller haben auf die neue Pflichtgrenze reagiert und bieten Fahrzeuge mit einem zGG unter 2,5 Tonnen an – sie fallen formal nicht unter die neue Regelung. Solche Fahrzeuge gibt es auch mit Schlafkabine und Ladefläche für mehrere Europaletten, die Nutzlast ist dabei naturgemäß begrenzt. Für welche Güterprofile und Relationen das wirtschaftlich sinnvoll ist, muss jedes Unternehmen selbst durchrechnen. Der BdKEP bietet über seinen Partner KEP Wirtschaftsdienst sofort verfügbare Neuwagen in diesem Segment an – Kontakt über service@kep-widi.de oder 02336 471 7737.

Rückzug aus dem internationalen Geschäft

Ein Teil der Unternehmen zieht sich ganz zurück. Als Ursachen werden Einbaukosten, administrativer Aufwand für Fahrerentsendung und Kabotagekontrolle sowie reduzierte Laufleistungen durch Pflichtpausen genannt. Viele haben das internationale Geschäft bisher als Ergänzung zum nationalen Kerngeschäft betrieben und können es nun nicht mehr wirtschaftlich darstellen. Besonders problematisch: Unternehmen, die ohnehin einen Inhaber- oder Betriebswechsel planen, geben das internationale Geschäft vorzeitig auf – ohne geordnete Übergabe an Nachfolger. Das entzieht dem Markt Kapazität früher als nötig.

Die Stückgutspeditionen sagen, der Markt kommt zu ihnen. Die Direktkuriere sagen, die Nachfrage bleibt. Alle haben etwas recht. Was bleibt: Wer jetzt compliant ist, grenzüberschreitend fahren kann und seine Touren nach den neuen Regeln plant, ist in einer Marktlage, in der das Angebot knapper wird als die Nachfrage. Wenn man sich dann noch andere Handlungsoptionen offenhält, ist das eine gute Ausgangsposition.

V. Vollzug: Keine Gnadenfrist mehr

Nach dem Ablauf der Übergangsfrist gibt es für die LCV-Pflicht keine offizielle Kulanzfrist. Wer nach dem 1. Juli ohne funktionierenden G2V2 eine EU-Grenze überquert, riskiert Strafzahlungen und Fahrzeugstillegung.

Das BALM hat strikte Kontrollen angekündigt und überprüft gezielt Transporter. BdKEP-Mitglieder bestätigen eine erhöhte Kontrolldichte. Die DSRC-Schnittstelle des G2V2 ermöglicht die Auslesung der Tachographendaten im Vorbeifahren ohne Fahrzeugstopp.

Wer noch nicht nachgerüstet hat, sollte das jetzt angehen.

Bußgelder im europäischen Überblick

* CZK-Betrag ist der gesetzliche Höchstsatz; Euro-Gegenwert wechselkursabhängig. ** Angaben für Spanien und die Niederlande sind uneinheitlich dokumentiert; verfügbare Quellen widersprechen sich teilweise, die genannte Spanne bildet die Bandbreite der recherchierten Werte ab. Alle Angaben beziehen sich auf den Verstoß „kein oder nicht vorschriftsmäßiger Tachograph" und können je nach Schwere des Verstoßes und nationalem Ermessen abweichen.

Jenseits des Bußgelds: Todsünden und Lizenzverlust

Bußgelder sind nicht das einzige Risiko. Das EU-Sanktionssystem für Tachographenverstöße kennt vier Stufen: geringfügige Verstöße, schwerwiegende Verstöße, sehr schwerwiegende Verstöße und sogenannte schwerste Verstöße – im Fachjargon häufig als „Todsünden" bezeichnet. Dazu zählen etwa das vollständige Fehlen eines vorgeschriebenen Tachographen, die Manipulation von Aufzeichnungen oder das Fahren ohne Fahrerkarte über längere Zeiträume.

Schwerste Verstöße werden über das ERRU (European Register of Road Transport Undertakings) europaweit erfasst und den zuständigen Behörden im Heimatland des Unternehmens gemeldet. Häufen sich solche Einträge, kann die zuständige Behörde die berufliche Zuverlässigkeit des Unternehmens mit der Folge aberkennen, dass die Gemeinschaftslizenz entzogen wird. Das trifft auch Subunternehmer und Flottenbetreiber, die im Auftrag größerer Logistiknetzwerke fahren.

VI. Ausnahmen, Sonderfälle und Einbauhinweise

Out-of-Scope im deutschen Einsatz nicht möglich

Das „Deutsche Eck" und die Transitfrage

Eine interessante Auslegungsfrage betrifft Fahrten, bei denen Be- und Entladung im selben Mitgliedstaat stattfinden, das Fahrzeug jedoch ein anderes EU-Land im Transit durchquert. Das bekannteste Beispiel: österreichische Transporter, die zwischen Salzburg und Tirol durch das „Deutsche Eck" fahren.

Das BALM hat nach österreichischem Verbandsdruck eine revidierte Rechtsauffassung kommuniziert: Fahrzeuge, die in nur einem Mitgliedstaat be- und entladen werden und Deutschland lediglich im Transit durchfahren, fallen nicht unter Art. 2 Abs. 1 lit. aa) VO (EG) 561/2006. Eine Tachographenpflicht besteht für diese Fahrten somit nicht.

Die Rechtslogik dahinter: Der Begriff „grenzüberschreitender Güterverkehr" ist in der VO 561/2006 nicht definiert. Heranzuziehen ist VO (EG) 1072/2009, wonach grenzüberschreitender Verkehr voraussetzt, dass Ausgangspunkt und Ziel in verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. Transit ist davon nicht erfasst.

2,5 bis 3,5 t: Werkverkehrsausnahme – gilt auch für Handwerker

• ▸Greift bei grenzüberschreitendem Transport eigener Güter (kein Entgelt für Dritte)
• ▸Das Lenken darf nicht Haupttätigkeit des Fahrers sein – das BALM interpretiert dies als maximal 30 % der monatlichen Arbeitszeit hinter dem Steuer. In den Niederlanden gilt eine strengere Grenze von 30 % der Wochenarbeitszeit.
• ▸Keine Kilometerbegrenzung – gilt auch auf langen Auslandsrouten

3,5 t bis 7,5 t: Klassische Handwerkerausnahme mit 100 km

• ▸Material, Ausrüstungen oder handwerklich hergestellte Güter
• ▸Das Lenken darf nicht Haupttätigkeit sein
• ▸Maximal 100 km Umkreis vom Unternehmensstandort

Gemietete Fahrzeuge: Besitzverhältnisse spielen keine Rolle

Wer ein Fahrzeug mietet und grenzüberschreitend einsetzt, muss denselben Anforderungen genügen wie bei eigenen Fahrzeugen. Die Tachographenpflicht knüpft an den Einsatz des Fahrzeugs, nicht an das Eigentum. Mietverhältnisse begründen keine Ausnahme.

Geltungsbereich: Schweiz, Norwegen, Liechtenstein und UK

Die Schweiz ist wie ein EU-Mitgliedstaat zu behandeln – Fahrten dorthin lösen die Tachographenpflicht aus. Dasselbe gilt für Norwegen und Liechtenstein. Für das Vereinigte Königreich gilt eine eigene, gesondert geregelte Rechtslage, die zum selben Ergebnis führt: auch Fahrten nach UK sind erfasst.

Andorra: Ausnahme für einen Randfall

Transporte, die durch Andorra führen oder dort beginnen bzw. enden, fallen nicht unter die Regelung. Andorra ist kein EU-Mitgliedstaat und nicht Teil des EWR – die Pflicht greift hier nicht. Für die meisten KEP-Unternehmen ein echter Randfall, aber relevant für Carrier auf iberischen Routen.

Einbauhinweis: Geschwindigkeitsbegrenzer korrekt einstellen

Für Transporter zwischen 2,5 und 3,5 t gilt – anders als für LKW über 3,5 t – kein gesetzlicher Geschwindigkeitsbegrenzer auf 90 km/h. Werkstätten, die beim Einbau des G2V2 dennoch 90 km/h einstellen, sorgen dafür, dass jede normale Autobahnfahrt als Geschwindigkeitsüberschreitung im Tachographen gespeichert wird. Korrekte Einstellung: V-max 220 km/h. Falsch konfigurierte Geräte erzeugen bei Kontrollen Erklärungsbedarf und können als Verstoß gewertet werden.

VII. Was BdKEP-Mitglieder tun sollten

Die neue Regelung bringt konkreten Handlungsbedarf. Wer die folgenden Punkte abgearbeitet hat, ist auf der sicheren Seite.

• ▸Flotte prüfen: Welche Fahrzeuge liegen zwischen 2,5 und 3,5 t zGG – sowohl allein als auch in Kombination mit Anhängern?
• ▸Einsatzprofil klären: Welche Fahrten sind grenzüberschreitend, welche national? Für die Ausnahmenprüfung ist das entscheidend.
• ▸Ausnahmen dokumentieren: Werkverkehr und Handwerkerausnahme brauchen nachweisbare Grundlagen. Arbeitsvertrag, Auftragsunterlagen, Routenprotokolle bereithalten.
• ▸Werkstatttermin buchen: Nachrüstung ist möglich, Werkstattkapazitäten können je nach Region und Zeitpunkt knapp sein. Je früher gebucht wird, desto günstiger. Auf korrekte V-max-Einstellung (220 km/h) beim Einbau achten – siehe Abschnitt VI. Der BdKEP-Partner TachoGuard bietet die Komplettlösung aus einer Hand: Umrüstung, Hardware, Software und TachoGuide-Handbuch.
• ▸Fahrerkarten beantragen: Vorlaufzeit ca. 30 Tage. Ohne gültige Fahrerkarte ist der Betrieb nicht möglich.
• ▸Out-of-Scope im deutschen Einsatz prüfen lassen: Fahrzeuge zwischen 2,8 und 3,5 t unterliegen im nationalen deutschen Verkehr § 1 Abs. 7 FPersV – das Gerät muss genutzt werden.
• ▸Transitrouten prüfen: Wer regelmäßig durch Österreich, Frankreich oder Benelux fährt und dabei nur in einem Mitgliedstaat be- und entlädt: Kontrollrisiko einkalkulieren, rechtliche Position absichern.
• ▸Entsendemeldungen nicht vergessen: Mit der Tachographenpflicht kommen auch Entsendepflichten. Meldungen über das EU-RTPD-Portal müssen vor Fahrtantritt erfolgen.
• ▸Mitführungspflicht 56 Tage beachten: Im grenzüberschreitenden Einsatz müssen Nachweise über Lenk- und Ruhezeiten für die vorausgehenden 56 Kalendertage im Fahrzeug mitgeführt werden, nicht nur 28 Tage wie im rein nationalen FPersV-Bereich. Das gilt auch für neu betroffene 2,5–3,5-t-Fahrzeuge.

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16. Juli 2026  ·  13:00 Uhr

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